Reprogramación centralita potencia

[Contra]

Buenas, hoy le he hecho la repro en TLR Sport a mi skyactive-g de 122cv. Resultados:

RESULTADOS Y CIFRAS (BANCO DIN)
Potencia máxima:
Origen: 148,9 CV @ 6.024 rpm
Stage 1: 167,5 CV @ 5.922 rpm
Ganancia: +18,6 CV de pico (hasta +35/40 CV extra en la zona alta de la curva)
Par motor máximo:
Origen: 202,5 Nm @ 2.864 rpm
Stage 1: 233,0 Nm @ 2.826 rpm
Ganancia: +30,5 Nm

Estoy probándolo aún pero es cierto que se nota mas alegre. He alucinado con los casi 150 de serie :O

De las curvas más lineales qué he visto en mucho tiempo sobre Mazda. De origen se ven lags qué han sido corregidos por el programador.
Más que los CV, notarás el Par, que es lo que día a día sacaras partido.
Enhorabuena

 

[Druco]

Una duda que tengo. Yo hice la repro hace ya bastantes años en Vagspeed.

¿Tiene sentido actualizarla? Es decir, ¿habrán mejorado e implementado optimizaciones que pudiera hacer interesante actualizar?

 

[gamuso]

Una duda que tengo. Yo hice la repro hace ya bastantes años en Vagspeed.

¿Tiene sentido actualizarla? Es decir, ¿habrán mejorado e implementado optimizaciones que pudiera hacer interesante actualizar?

Yo diría que no. Viendo por encima las última repros de los compañeros del 2.0 122cv se suelen quedar parecida a la tuya.

 

[Draco]

Por cierto @Druco, ¿Que tal los consumos desde que hiciste la repro? ¿Se han mantenido o son algo mas elevados?

 

[Druco]

Por cierto @Druco, ¿Que tal los consumos desde que hiciste la repro? ¿Se han mantenido o son algo mas elevados?

¡Exactamente los mismos! No cambiaron ni una décima después de resetear y tras años conduciendo antes y después de la repro.


Enviado desde mi iPhone utilizando Tapatalk

 

[Adios al DPF]

Una repro bien hecha a mismas velocidades mantiene o incluso bajan los consumos y por supuesto no se convierten en calamares. Humo negro por el escape indica que la repro no esta ajustada. No vi este post antes , raro en mi que lo veo todo.
Tengo entre otras unidades un M5 del 2007 , de serie 110 cv , en estos momentos 168 cv y mantiene consumos a 120 km/h , pero claro , como anda como un avión, apretando se disparan.
Añado que los Mazdas tienen mucho par abajo , si aprietas responden pero a base de meter mas combustible. En una repro se pide esto en detrimento de los consumos , pero hacerla sin querer subir consumos es de género ininteligible jajjajjajsjs. Más velocidad , mas par , mas consumo , inevitable.

 

[Adios al DPF]

Espero se vea bien el cambio , ahora intento pasar un video animado del desarrollo en banco.

 

[Adios al DPF]

No me deja , no se como hacerlo pero me gustaría que vieses el desarrollo en banco , quizas alguien me diga como hacerlo

 

[CCartola]

No me deja , no se como hacerlo pero me gustaría que vieses el desarrollo en banco , quizas alguien me diga como hacerlo

Subiéndolo a YouTube o alguna plataforma de vídeo como DailyMotion, Flickr, Instagram, Pinterest... y poniendo el enlace.

 

[O.Soto]

Hola buenas.

Tengo previsto montar una bujía más fría al motor reprogramado de 122cv y 213Nm a 177cv y 237Nm para evitar picado de biela. Pasar de la bujía NGK LKAR7AHX-S Ruthenium HX a la bujía NGK DILKAR8A8. De origen montaba NGK ILKAR7L11 de Iridium. Más adelante tengo pensado un proyecto sobre la línea de escape. Como siempre pongo por supuesto gasolina de 98 octanos en este caso BP Ultimate Active. El proyecto de modificación del escape tiene previsto alcanzar unas cifras de 186cv y 250Nm con una nueva repro adaptada. Y todo esto en un motor de 2.0 Skyactiv G Mild Hybrid PEXN de origen 122cv. Por eso quiero poner una bujía más fría, la del Nissan GT-R R35 del 2007 que tiene las mismas dimensiones que la del Mazda 3 con un GAP de electrodos de 0,8mm en lugar de 1,1mm como la NGK ILKAR7L11. Esperemos que aguante el ralentí a 550rpms y no tenga misfires.

Saludos y gracias.

Proyecto de escape:

 

[Druco]

Hola buenas.

Tengo previsto montar una bujía más fría al motor reprogramado de 122cv y 213Nm a 177cv y 237Nm para evitar picado de biela. Pasar de la bujía NGK LKAR7AHX-S Ruthenium HX a la bujía NGK DILKAR8A8. De origen montaba NGK ILKAR7L11 de Iridium. Más adelante tengo pensado un proyecto sobre la línea de escape. Como siempre pongo por supuesto gasolina de 98 octanos en este caso BP Ultimate Active. El proyecto de modificación del escape tiene previsto alcanzar unas cifras de 186cv y 250Nm con una nueva repro adaptada. Y todo esto en un motor de 2.0 Skyactiv G Mild Hybrid PEXN de origen 122cv. Por eso quiero poner una bujía más fría, la del Nissan GT-R R35 del 2007 que tiene las mismas dimensiones que la del Mazda 3 con un GAP de electrodos de 0,8mm en lugar de 1,1mm como la NGK ILKAR7L11. Esperemos que aguante el ralentí a 550rpms y no tenga missfires.

Saludos y gracias.

Proyecto de escape:

Ver el archivo adjunto 12074Ver el archivo adjunto 12075

Que interesante, ¡ya nos contarás! ¡Te vas acercando a los 200cv!

 

[Danielin]

Hola buenas.

Tengo previsto montar una bujía más fría al motor reprogramado de 122cv y 213Nm a 177cv y 237Nm para evitar picado de biela. Pasar de la bujía NGK LKAR7AHX-S Ruthenium HX a la bujía NGK DILKAR8A8. De origen montaba NGK ILKAR7L11 de Iridium. Más adelante tengo pensado un proyecto sobre la línea de escape. Como siempre pongo por supuesto gasolina de 98 octanos en este caso BP Ultimate Active. El proyecto de modificación del escape tiene previsto alcanzar unas cifras de 186cv y 250Nm con una nueva repro adaptada. Y todo esto en un motor de 2.0 Skyactiv G Mild Hybrid PEXN de origen 122cv. Por eso quiero poner una bujía más fría, la del Nissan GT-R R35 del 2007 que tiene las mismas dimensiones que la del Mazda 3 con un GAP de electrodos de 0,8mm en lugar de 1,1mm como la NGK ILKAR7L11. Esperemos que aguante el ralentí a 550rpms y no tenga misfires.

Saludos y gracias.

Proyecto de escape:

Ver el archivo adjunto 12074Ver el archivo adjunto 12075

Guau !!!

Oye, y viendo lo que buscas, que es potencia e imagino que arriba, no has sopesado cambiar el cuerpo de la válvula/mariposa de admisión por la del motor 2.5?? Es una modificación que se puede hacer, o por lo menos en la generación anterior se podía, y con ello vas a tener aún mas caudal de aire. La lógica dice que se perderá par pero viendo tus modificaciones lo mismo te interesa.

 

[O.Soto]

Guau !!!

Oye, y viendo lo que buscas, que es potencia e imagino que arriba, no has sopesado cambiar el cuerpo de la válvula/mariposa de admisión por la del motor 2.5?? Es una modificación que se puede hacer, o por lo menos en la generación anterior se podía, y con ello vas a tener aún mas caudal de aire. La lógica dice que se perderá par pero viendo tus modificaciones lo mismo te interesa.

Hola buenas @Danielin .

De momento el proyecto de la línea de escape con tubería de 60mm diametro exterior y 57mm diametro interior de 2,25 pulgadas desde la salida del catalizador hasta la salida del silencioso trasero con Y SPLITTER interior con entrada de 60mm y cónico salida 2x50mm con dos colas de escape de entrada 50mm y salida 80mm de diametro. El catalizador con cartucho o monolito o sustrato metalico de 600 celdas por pulgada cuadrada. Este modelo de noviembre del 2018 fabricado no lleva GPF solo el CAT. Respetaré de momento los colectores de escape y admisión. Con colector escape oem 4-2-1. Con CAT metalico ganará en teoría un 30% en dinámica de fluidos y no he puesto tubería de 3 pulgadas de diámetro porque quiero par motor en medios y bajos sin anular electrónicamente ni físicamente sonda lambda del CAT. Silenciosos medio y trasero de absorción de paso contínuo tricapa de lana inox, lana basalto y fibra vidrio continua que amortiguará las frecuencias baja, media y alta manteniendo la velocidad de paso continuo por toda la línea de escape los gases como el silenciador de una pistola o escape de competición todo en acero de grosor 1,5mm inox. AISI 304. Si tuviera presupuesto libre el material de la línea de escape la haría en titanio pero no es el caso. Unos 18Kgs de peso en inox. AISI 304 y en titanio a la mitad unos 10 Kgs. Soldadura TIG con Argón, curvadora de mandril para respetar el diametro interior de las curvas y no quede chafado el tubo y algún detalle más se me escapará.

La repro actualizada a medida de las modificaciones.

Y ya veremos más adelante hasta dónde llegamos.

Saludos y gracias.

 

[gatosardina]

Hola buenas @Danielin .

De momento el proyecto de la línea de escape con tubería de 60mm diametro exterior y 57mm diametro interior de 2,25 pulgadas desde la salida del catalizador hasta la salida del silencioso trasero con Y SPLITTER interior con entrada de 60mm y cónico salida 2x50mm con dos colas de escape de entrada 50mm y salida 80mm de diametro. El catalizador con cartucho o monolito o sustrato metalico de 600 celdas por pulgada cuadrada. Este modelo de noviembre del 2018 fabricado no lleva GPF solo el CAT. Respetaré de momento los colectores de escape y admisión. Con colector escape oem 4-2-1. Con CAT metalico ganará en teoría un 30% en dinámica de fluidos y no he puesto tubería de 3 pulgadas de diámetro porque quiero par motor en medios y bajos sin anular electrónicamente ni físicamente sonda lambda del CAT. Silenciosos medio y trasero de absorción de paso contínuo tricapa de lana inox, lana basalto y fibra vidrio continua que amortiguará las frecuencias baja, media y alta manteniendo la velocidad de paso continuo por toda la línea de escape los gases como el silenciador de una pistola o escape de competición todo en acero de grosor 1,5mm inox. AISI 304. Si tuviera presupuesto libre el material de la línea de escape la haría en titanio pero no es el caso. Unos 18Kgs de peso en inox. AISI 304 y en titanio a la mitad unos 10 Kgs. Soldadura TIG con Argón, curvadora de mandril para respetar el diametro interior de las curvas y no quede chafado el tubo y algún detalle más se me escapará.

La repro actualizada a medida de las modificaciones.

Y ya veremos más adelante hasta dónde llegamos.

Saludos y gracias.

Una guapada de proyecto, metele un compresor ya puestos

 

[Danielin]

Si tuviera presupuesto libre el material de la línea de escape la haría en titanio pero no es el caso. Unos 18Kgs de peso en inox. AISI 304 y en titanio a la mitad unos 10 Kgs. Soldadura TIG con Argón, curvadora de mandril para respetar el diametro interior de las curvas y no quede chafado el tubo y algún detalle más se me escapará.

Soto, yo en mecánica no tengo experiencia, alguna tengo en calderería, tubería y soldadura después de 35 años de actividad. Obviamente entiendo que esto lo vas a hacer con profesionales y tubos adecuados, quiero decir, si vas a curvar con ese tipo de curvadora de tubos, nosotros teníamos una de las que mencionas y una curvadora de perfiles con roldanas listas para diferentes diámetros, ten en cuenta que hay que ir con cuidado o rellenar los tubos con arena para evitar las arrugas en la parte interna del tubo. Te recomendaría también que la soldadura TIG la hagáis con gas de respaldo o lo que viene siendo purgar los tubos, esto no es ni mas ni menos que meter argón u otro gas de respaldo para que la soldadura a nivel interno quede perfecta, sino haces esto la soldadura por dentro quedará "mal". Aquí cuenta con que usar 304L ya que es mas aconsejable si vas a soldar tramos.Te recomendaría también que no escatimes en el tubo, que será soldado, que este venga recocido, que no uses tubería de decoración porqué al curvar puede abrir la soldadura.

Maravilloso proyecto, Soto. Que salga muy bien cuando te pongas con ello y si pudieses abrir hilo de como fue el proceso, pues seguramente a alguno nos alegre la vista ver el trabajo.

 

[pedro10business]

Hola buenas @Danielin .

De momento el proyecto de la línea de escape con tubería de 60mm diametro exterior y 57mm diametro interior de 2,25 pulgadas desde la salida del catalizador hasta la salida del silencioso trasero con Y SPLITTER interior con entrada de 60mm y cónico salida 2x50mm con dos colas de escape de entrada 50mm y salida 80mm de diametro. El catalizador con cartucho o monolito o sustrato metalico de 600 celdas por pulgada cuadrada. Este modelo de noviembre del 2018 fabricado no lleva GPF solo el CAT. Respetaré de momento los colectores de escape y admisión. Con colector escape oem 4-2-1. Con CAT metalico ganará en teoría un 30% en dinámica de fluidos y no he puesto tubería de 3 pulgadas de diámetro porque quiero par motor en medios y bajos sin anular electrónicamente ni físicamente sonda lambda del CAT. Silenciosos medio y trasero de absorción de paso contínuo tricapa de lana inox, lana basalto y fibra vidrio continua que amortiguará las frecuencias baja, media y alta manteniendo la velocidad de paso continuo por toda la línea de escape los gases como el silenciador de una pistola o escape de competición todo en acero de grosor 1,5mm inox. AISI 304. Si tuviera presupuesto libre el material de la línea de escape la haría en titanio pero no es el caso. Unos 18Kgs de peso en inox. AISI 304 y en titanio a la mitad unos 10 Kgs. Soldadura TIG con Argón, curvadora de mandril para respetar el diametro interior de las curvas y no quede chafado el tubo y algún detalle más se me escapará.

La repro actualizada a medida de las modificaciones.

Y ya veremos más adelante hasta dónde llegamos.

Saludos y gracias.

Buenas tardes. Yo tengo el motor e-skyactiv X de 2022 con línea completa artesanal, manteniendo sonda lambda y vávula de contrapresión. Es cierto que desde que le puse el escape, ha aumentado algo el consumo (muy poco, de 6.8 de media a 7.2 l/100, supongo que por el mayor diámetro de tuberia. ¿conoces alguien que lo haya reprogramado este motor? Según la IA, un especialista en electrónica podría ajustar la ECU al nuevo flujo de gases, y rebajar el consumo y aumentar levemente la potencia,... pero claro, todo el mundo dice que no toquemos estos motores... Adjunto fotos de mi coche (barras estabilizadores ultraracing, muelles eibach pro kit, amortiguadores Tein Endura Pro Plus, escape artesanal con silenciadores Ingarsa)

 

[pablenmo]

Buenas tardes. Yo tengo el motor e-skyactiv X de 2022 con línea completa artesanal, manteniendo sonda lambda y vávula de contrapresión. Es cierto que desde que le puse el escape, ha aumentado algo el consumo (muy poco, de 6.8 de media a 7.2 l/100, supongo que por el mayor diámetro de tuberia. ¿conoces alguien que lo haya reprogramado este motor? Según la IA, un especialista en electrónica podría ajustar la ECU al nuevo flujo de gases, y rebajar el consumo y aumentar levemente la potencia,... pero claro, todo el mundo dice que no toquemos estos motores... Adjunto fotos de mi coche (barras estabilizadores ultraracing, muelles eibach pro kit, amortiguadores Tein Endura Pro Plus, escape artesanal con silenciadores Ingarsa)

EL X es especialito para programar por como funciona el motor con el SPCCI y el compresor, hay varias empresas como BR-Performance y VagSpeed que si que han conseguido programarlos, pero apenas cambia la potencia ni el par.
Como máximo espera unos 12cv y 15nm, quizá con la linea de escape de alto flujo podrás conseguir otros 2-3 de cada extra.

Aquí tienes el ejemplo de como quedan en BR los X
https://www.br-performance.com/brp-...mazda-3/10537-2019-2024/11167-2-0-skyactiv-x/
Y los e-X (es el primer programador que ha tocado el e-X de forma fiable)
https://www.br-performance.com/brp-...zda-3/10537-2019-2024/13529-2-0-e-skyactiv-x/

Esto es lo que ofrecen en VagSpeed


El tema de mejorar consumos con la repro, no se honestamente. Siempre se ha dicho que una repro bien hecha mejora el consumo.
Lo que sí que pueden hacer es mejorar la respuesta del acelerador, a mi me parece que de casa es muy muy perezoso y que va con "lag".
Tengo que pisar un 30% del pedal para que revolucione, si piso un 5-10% es como si no lo tocara.

Las empresas de repro cobran entre 350 y 600€ por hacerlas, depende si son repros "enlatadas" que solo descargan y programan, o si las hacen personalizadas para tu coche y las piezas que tienes montadas.
Es altamente recomendable, por no decir imprescindible, hacer las lanzadas en banco de potencia... para ver dónde estás y a donde has llegado.
Alguien que haga repros sin banco de potencia... son enlatadas descargadas de internet. No se puede hacer una programación en condiciones sin testear el coche en un dyno.