En cuanto al mazda 3 a nivel motor aún no lo he podido probar. Yo que vengo de un gasolina atmosferico de menor cilindrada supongo que no notaré ese lag, que note la típica persona que venga de del tipico tdi... correcto?? Es decir, imagino que es un coche de reacciones a 4.000rpm que es donde tiene el par, y en momentos determinados habrá que jugar con el cambio. O m estoy equivocando y el motor eléctrico le da fuerza en bajos??? El chico del concesionario no me aclaro bien esta duda.
Lo bueno, en tu caso, es que al venir de un atmosférico pequeño y tradicional, el 2.0G del Mazda3 te sorprenderá y te gustará a partes iguales.
Me explico: olvida eso de que un atmosférico está "muerto" hasta las 4000 rpm, como le puede pasar a tu actual coche o a aquellos 1.6 "asmáticos" de hace 15 años. Este no, ni de coña. Al contrario: de 1000 a 2000 rpm, por ejemplo, responde infinitamente mejor que cualquier turbo de baja cilindrara equivalente. En estos coches, la ausencia de gases de escape suficientes para mover el turbo hace que estén "muertos" a esos regímenes tan bajos, y son situaciones en las que nos encontramos más a menudo de lo que imaginamos: un ceda, una incorporación a una rotonda, callejeando por ciudad... Pisas y no hay nada, te quedas "vendido". Con el 2.0G del Mazda 3 pisas y responde, pero además lo hace de manera inmediata, sin
lags ni retrasos de ningún tipo. Incluso tirando de marchas largas (por ejemplo, en 5ª a 1000 rpm), hay respuesta (menos contundente) e igual de inmediata. Y siempre con una suavidad exquisita, sin tirones ni ruidos extraños.
Esto es así por dos factores:
1. Cilindrada "alta". En el mundo
downsizing que nos domina, un 2.0 es un motor grande y más para sólo 122 CV. Es una mecánica muy, muy optimizada y obtiene un rendimiento "natural" magnífico, como lo demuestra su alta relación de compresión (13:1) y la elevada cifra de par para su condición de mecánica atmosférica (213 Nm).
2. El motor eléctrico. Sí, se nota. La pequeña batería de 24V que alimenta al motor eléctrico genera 6kW (unos 8 CV de potencia) que apoyan al motor de combustión en las arrancadas y en la aceleraciones a muy bajo régimen (desde ralentí hasta unas 2400 rpm, si no me falla la memoria de cuando leí el dossier técnico). Eso explica su facilidad para salir desde parado (fue lo primero que me sorprendió viniendo de un diésel) y esa buena respuesta a muy bajo régimen.
De 2000 a 3500 rpm es donde se nota la falta de fuerza respecto a un turbo, pero en ningún caso lo notas "vacío" o falto de fuelle. Simplemente es una transición más progresiva hasta acercarse a las 4000 rpm, donde la respuesta se torna más "contundente" y saca su genio hasta el corte (justo a 6500 rpm). Eso sí, de unas 5000 rpm hasta ese corte, la entrega de potencia se aplana. Es decir, aunque anuncie la potencia a 6000 rpm, realmente la empieza a entregar unas 1000-1500 rpm antes y se mantiene constante hasta el corte. Es, justamente, lo que suelen hacer los turbo actuales, que anuncian la potencia máxima no a un régimen concreto, sino en un margen de revoluciones donde la entrega es constante (por ejemplo, 140 CV entre 5000 y 6000 rpm). Y esto es así porque este motor, igual que pasaba en la anterior generación, está "capado" electrónicamente para dejar margen a la versión de 150 CV de este mismo motor que se ofrece en otros mercados (Alemania, Portugal, etc). Llegadas a unas 4500 rpm, donde el 122 deja de entregar más potencia, el 150 se sigue estirando hasta llegar a esos 150 CV a 6000 rpm.
Y por hablar ya de sensaciones y experiencia propia, lo cierto es que es un motor muy disfrutable (dentro de sus modestos 122 CV), que llega a sorprender por su respuesta en muchas ocasiones (me río de los que dicen que no empuja, que no anda, que bla, bla....), de tacto exquisito y con un sonido muy, muy majo (discreto, pero sugerente). Y en conjunción con el delicioso cambio manual, hacen que la experiencia de conducción sea muy gratificante.
